Metro a Durango y baja frecuencia de trenes

En este segundo capítulo quiero exponer con la mayor claridad posible los “porqués” de la necesaria implantación de lo que denomino LINEA 3 DE METRO A DURANGO (puedes leer aquí el primer capítulo), y en consecuencia los “cómos” necesarios para desarrollar la propuesta.

Para comenzar hay que resaltar que la baja frecuencia de servicios ferroviarios (dos por hora) que sufrimos en nuestra zona, está condicionada principalmente por la confluencia a la altura de Amorebieta de los trenes que dan servicio a la línea Bilbao-Bermeo. Consecuencia directa de esta confluencia son los cuatro trenes por hora que tiene como servicio la línea entre Lemona y Bilbao.

También es importante resaltar que la incorporación de la línea de Bermeo en Amorebieta se produce sin pasar por la estación de esta localidad, lo que impide una conexión directa entre ambos servicios. Es necesario un traslado a pie de 650 metros o bien alargar el trayecto en tren hasta Lemona para cambiar de tren y retroceder ya en dirección Bermeo.

Por otra parte, la vía única y la extensión de la línea entre Amorebieta y Bermeo (29 kilómetros) condicionan en gran medida las posibilidades de nutrir de frecuencias el nuevo servicio de la línea tres de metro en Bilbao con el nuevo acceso por Casco Viejo, ya que los trenes que se incorporan en Etxebarri tienen cumplir unos estándares de exactitud horaria difíciles de lograr cuando se procede de una infraestructura anticuada en tantos kilómetros de su recorrido.

La solución a esta situación pasa por gestionar la mejora de las frecuencias desde la moderna y actualizada línea de doble vía existente desde Lebario, en Abadiño hasta Bilbao, con garantía de exactitud horaria, y transformar la línea entre Amorebieta y Bermeo en un ramal con servicios propios y frecuencias mejoradas.

Ampliar a cuatro trenes por hora

La modificación de la Línea entre Bermeo y Amorebieta, con el acceso de los trenes a la estación principal de este último municipio, permiten técnicamente ampliar las frecuencias de dos a tres servicios a la hora, e incluso la ampliación a cuatro servicios-hora entre Gernika y Bermeo, tramo este de 14 kilómetros en el que se reúnen el mayor número de municipios y habitantes por los que transita esta línea ferroviaria. Por descontado que la conectividad entre las comarcas de Durangaldea y Busturialdea mejoraría notablemente al situarse el transbordo directo en la misma estación de Amorebieta.

Para ejecutar esta modificación simplemente hay que llevar los trenes de la línea de Bermeo a la vía número tres de la estación de Amorebieta. Vía existente, y en servicio como se observa en la fotografía anexa.

Así pues todas las modificaciones que hasta ahora he expuesto no precisan de la inversión de un solo euro para ponerlas en marcha.

En el caso de la línea Bilbao-Donosti propongo que la ampliación de servicios se efectúe hasta Lebario (Abadiano), ya que es en este punto donde se encuentran situados los nuevos talleres y cocheras, que son las encargadas de dar servicio a las unidades móviles de Euskotren y de la nueva línea tres de metro. Para realizar la ampliación de servicios, en este lugar sería preciso que las unidades que llegan de Bilbao regresaran sin continuar dirección Donosti, lo que plantea la necesidad de realizar un transbordo a unidades que continúen la ruta.

2 horas y 38 minutos hasta Donostia

Entiendo que en este punto, quienes no conozcan este área tengan dudas de los “cómos” y los “porqués”, pero son más sencillos de lo que parecen.

¿Por qué trocear el servicio, sin dar continuidad? Porque en este punto la línea ferroviaria pasa a tener vía única, y si los trenes continuaran dirección Donosti, se rompería la posibilidad de mantener las altas frecuencias, que sí se pueden mantener con el retorno de los mismos dirección Bilbao. A su vez, al independizar el servicio a partir de Lebario, sería más fácil ampliar la frecuencia a tres servicios por hora hasta Elgoibar. Digo bien cuando digo hasta Elgoibar, ya que quien conozca un poco de cerca los servicios que se prestan en esta línea sabrá que, ya están “troceados” desde hace muchos años.

Sí, en las tres estaciones de Ermua y cuatro de las cinco de Eibar disfrutan de cuatro servicios por hora, mientras que desde Elgoibar a Zumaia únicamente se realiza un servicio por hora. Quien creía que el servicio de la línea Bilbao-Donosti era igual y continuo poco conoce la realidad de una línea que para cubrir el trayecto total “tarda” 2 horas y 38 minutos, y únicamente uno de cada dos trenes lo completa. Evidentemente, con toda probabilidad, el conductor será el único pasajero que complete el recorrido.

Así pues, el troceado del servicio lejos de suponer una lacra, supone como en el caso anteriormente expuesto de la línea de Bermeo, una oportunidad de mejora del servicio en frecuencias.

Y centrándonos en Lebario, queda por explicar el “cómo” realizar esta conexión, ese transbordo necesario. Pues bien es muy sencillo, simplemente se trata de utilizar la infraestructura tal y como está. Sí, así de simple. En Lebario existe, como se puede apreciar en la fotografía anexa, un andén perfectamente preparado con todos los servicios necesarios (salvo un techo que lo cubra de la intemperie), incluidos los cambios de vías necesarios para ejecutar el transbordo de servicios en óptimas condiciones.

Como en el anterior caso de la línea de Bermeo, en Lebario, el gasto económico que se precisa es de cero euros, todo lo que se precisaba invertir en infraestructura ya esta ejecutado.

Dar servicio a 1.000 trabajadores

En Lebario solo queda por explicar un “cómo” y un “porqué”, y no son apreciaciones menores ya que representan un enorme beneficio a un coste mínimo. Me refiero al cambio de utilización de este andén.

A día de hoy, el andén de Lebario únicamente da servicio a los talleres y las cocheras de Euskotren, por tanto su acceso es restringido, y los trenes solo paran en él cuando tienen que “dejar” o “recojer” algún trabajador, de ahí que no exista ningún tipo de acceso externo y únicamente se comunique mediante las escaleras y el ascensor existentes, a la pasarela que conduce al interior de los talleres de Euskotren. Pero al cambiar el uso de restringido a público, y utilizando el ascensor y las escaleras existentes, con la simple construcción de una pasarela peatonal que “salve” los escasos 20 metros de la carretera N634, se pasa a ofrecer servicio a un área industrial en la que desarrollan su actividad laboral más de 1.000 trabajadores.

Creo que no me equivoco cuando expreso “enorme beneficio a coste mínimo” ya que en un área industrial todos trabajan, y nadie vive, con esto quiero decir que las necesidades de movilidad son totales e inmensamente superiores a las que precisa un área de carácter  urbano.

Bueno, como este es un capítulo y creo que ya despeja algunos “cómos” y “porqués” (creo que suficientes como promover algunas reflexiones), me despido adelantando que en el próximo capítulo trataré el tema de la intermodalidad.

Alberto Uriguen